Автомобильные аккумуляторы: интересные факты об истории, эксплуатации и утилизации

Автомобильный аккумулятор давно стал для нас привычным предметом быта, таким же обыкновенным, как горшок с цветком на подоконнике или урчащий холодильник в углу.

Но всегда ли так было? Какие секреты хранит тяжелый пластиковый ящик с двумя клеммами-ушками? Какую опасность несет в себе АКБ и как правильная утилизация помогает ее избегать? Несколько интересных фактов об автомобильных аккумуляторах и их утилизации.

1. 

   Гастон Планте создатель аккумулятора

   Первый в мире аккумулятор, идентичный современному автомобильному, был создан французом Гастоном Планте в 1856 году, за 26 лет до изобретения, собственно, автомобиля.

2. С чем у вас ассоциируется карликовое княжество Люксембург? Оказывается, именно там, на рубеже XIX и XX веков инженер Анри Тудор сконструировал свинцово-кислотный аккумулятор с добавлением сурьмы. Эта модель до сих пор является наиболее популярной в мире, изменена лишь доля сурьмы в сплаве и доведена до оптимальной энергоотдача.
3. До начала 50-х годов автомобильные аккумуляторы имели напряжение 6В. Больше было и не нужно: мощность двигателя малая, бортового оборудования по самому минимуму, буквально, 4 фары и дворники.
4. У американских индейцев Команча изобретения, полученные от белых, называются не заимствованным из английского языка словом, а описательным оборотом. Так, автомобильный аккумулятор именуется у них «ящиком с молниями». Так и представляется: «Мне ящик с молниями на 55 молний в час, для азиатской огненной колесницы, пожалуйста».
5. С советского времени в умах автомобилистов закрепился такой миф: при низкой забортной температуре нужно перед запуском двигателя включить на несколько минут дальний свет фар. Так, как будто, аккумулятор «прогреется» и будет лучше работать. Однако, закон Джоуля-Ленца мягко говоря не подтверждает эти выкладки. По нему получается, что аккум если и нагреется, то на несколько сотых-десятых градуса. А испытания вообще дают обратный эффект: батарея после разряда небольшими токами охлаждается, потому как реакция восстановления диоксида свинца на положительном электроде является эндотермической.
6. Впрочем, специалисты дают ответ, откуда появился такой миф: конструктивные особенности сурьмянистых аккумуляторов 60-70-х годов требовали такого разогрева, современные же батареи рассчитаны на максимальную отдачу энергии с первой секунды работы.
7. Регулярная езда зимой в режиме пробок способна разрядить даже исправный аккумулятор. Низкое число оборотов двигателя не позволяет генератору восполнить энергию, потраченную на частый запуск двигателя. Все бы ничего, но на морозе аккумулятор намного хуже принимает заряд, чем при плюсовых температурах. Дебет не сходится с кредитом и можно конкретно встать. Выход прост: более частая зарядка снимет всякие риски.
   

   Езда зимой в пробках способна разрядить аккумулятор

8. Аккумулятор, зачастую, размещен очень близко к двигателю, а пространство под капотом не охлаждается достаточно хорошо. Это крайне плохо влияет на любой аккумулятор: при температуре от 50-70 градусов реакция кислотно-щелочного обмена протекает с меньшей отдачей, не говоря уже о температуре кипения. Так что, чем дальше аккумулятор расположен от двигателя, тем лучше для автомобилиста.
9. Если вам говорят, что какая-то модель аккумулятора является «самой лучшей» — вас жестоко обманывают. Дело в том, что у каждого класса АКБ есть свои заметный плюсы и минусы. Гелевые батареи дороги и неустойчивы к перепадам напряжения, при высоких электротехнических показателях. Кальциевые – неустойчивы к глубокому разряду, зато им не страшен саморазряд и обслуживать их не нужно. Малосурьмянистые, наоборот, можно разряжать хоть до нуля, но раз в 4-7 месяцев они нуждаются в доливе дистиллированной воды и манипуляциях с ареометром. Словом, каждому автомобилю – свой класс аккумулятора, по обстоятельствам и нужде автомобилиста.
10. Ставить на машину аккумулятор большей емкости, чем рекомендовано, можно. Генератор так и так восполнит потраченную энергию (пере- и недозаряд невозможен, если, конечно, не поставить на «Оку» АКБ на 190 А/ч), стартер не сгорит при пуске, ведь берет он всегда одинаковый объем тока. А попыток на завод авто в лютую стужу больший по емкости аккумулятор даст больше. Поэтому, иметь под капотом небольшой запас в 5-10 А/ч точно не повредит.
11. Нельзя заменять аккумулятор при запущенном двигателе автомобиля. Связанные с отключением и подключением клемм скачки в энергосети могут вывести из строя электронику автомобиля. Если уж это нужно сделать во что бы то ни стало, для минимизации скачка нужно, перед съемом батареи, включить все электрооборудование авто. Следующая подключается быстрыми движениями, без множественных касаний выводов клеммами. При этом, обороты двигателя должны быть холостым, без малейшей нагрузки.
12. Затраты энергии для переработки АКБ с извлечением свинца в 4 раза меньше, чем при переработке природных свинцовых руд. Для производства 1 тонны свинца необходимо около 60 тонн свинцовой руды или всего лишь 2 тонны использованных аккумуляторов.
    

    2 тонны отработанных батарей

13. Из 100 аккумуляторов, сданных в утиль, будут получены сурьма, свинец, окись свинца и полипропилен для 50-80 новых аккумуляторов!
14. За один год переработка вторичных металлов в мире позволяет сберечь ресурсы, достаточные для того, чтобы обогреть и осветить около 150 млн частных домов, то есть, каждого десятого дома на Земле!
15. Если один АКБ измельчить до коллоидного состояния и рассеять получившийся порошок с воздуха, его хватит, чтобы превысить предельно допустимый уровень загрязнения во всей Московской области.
16. Серная кислота, слитая из одного аккумулятора, повреждает 400 кубометров почвы.